Funktion der Gemischbildung

Das folgende Bild zeigt den Kraftstofffluss bei laufendem Motor. Im Folgenden werden wir vor allem die Kraftstoffflüsse innerhalb des Mengenteilers und des Stellglieds, zu den Einspritzventilen und zum Druckregler beleuchten.
 

CO-Schraube

Für die Gemischeinstellung der KE-Jetronic existieren zwei Justierschrauben. Die „allgemein bekannte“ CO-Schraube (Gemischregulierschraube) am Luftmengenmesser bestimmt das Leerlaufgemisch, in dem sie die Position des Steuerkolbens (Kraftstoffdurchfluss) bei fester Stauscheibenposition (gemessener Luftstrom) variiert.

Einstellschraube des Stellglieds

Darüber hinaus beeinflusst jedoch auch die Einstellschraube der Ventilplatte des elektrohydraulischen Stellglieds die Gemischzusammensetzung.

Die Nullstellung der Ventilplatte 32 / 2 bestimmt, wie viel Kraftstoff bei der jeweiligen Steuerkolbenposition 16 ohne einen Steuerstrom am Stellglied 1 zu den Einspritzventilen fließt. Die Wirkungsweise geschieht folgendermaßen: Membranen 21 an den Zuleitungen der Einspritzventile kontrollieren die Durchflussmenge mittels ihres Abstands von den Zuleitungen b. Dieser Abstand bzw. die Verformung der Membranen stammt aus dem Differenzdruck von Ober- und Unterkammer. Und die Ventilplatte 32 / 2 des Stellglieds variiert durch ihren Abstand vom Zulauf 31 zusammen mir der Festdrossel 3 (die also nicht variabel ist, sondern bei der Konstruktion ausgelegt wurde) den Unterkammerdruck. Neben der Grundeinstellung durch die Einstellschraube 37 kann die Position der Ventilplatte durch ein Magnetfeld, das durch den Stellgliedstrom erzeugt wird, verändert werden. Steigt der Unterkammerdruck, wölben sich die Membranen nach oben und magern das Gemisch ab, sinkt er, verhält es sich entgegengesetzt.

Einstellschrauben der Mengenteiler-Membranen

Während bei aktiver Lambdaregelung kleinere Ungenauigkeiten bei der Gemischeinstellung durch eben diese Regelung ausgeglichen werden, kann ein zu mageres oder ein viel zu fettes Gemisch im Kaltlauf, wo die Lambdaregelung inaktiv ist, zu Laufstörungen führen

Die Membranen werden bei der Produktion auf den richtigen Durchlass justiert, so dass dieselbe Kraftstoffmenge an die einzelnen Einspritzventile geliefert wird. Dazu existiert eine Einstellschraube 301, die die Vorspannung auf die Druckfeder 23 bestimmt.
 

Gemischeinstellung für Fortgeschrittene

Falls das Gemisch verstellt ist, sollte auch immer die Möglichkeit in Betracht gezogen werden, dass dies durch Fehlfunktion von Bauteilen stammt. Wenn z.B. das Spritzbild der Einspritzventile dicke Tropfen aufweist oder die Spritzmenge der einzelnen Ventile (sofern die Fördermenge ab dem Mengenteiler gleich ist) ungleichmäßig ist, müssen zunächst diese Probleme behoben werden.

Diagnose

Strommessung am Stellglied:

Den Stecker vom elektrohydraulischen Stellglied trennen und das Amperemeter in Serie zum Stellglied anschließen. Dies geht z.B. mit Krokodilklemmen. Das nachfolgende Bild zeigt, wie der eine Steckerpol direkt mit dem Stellglied verbunden und wie das Amperemeter bei dem zweiten Pol zwischengeschaltet wird. Kabelverbindungen sind gelb hervorgehoben bzw. für den Steckerbereich nochmals vergrößert dargestellt. Dass offene Kontakte die Karosserie / Motor nicht berühren dürfen und auch kein Kontaktschluss zwischen den Krokodilklemmen am Stellglied zustande kommen darf, sollte wohl selbstverständlich sein.

Die Verbindungsleitung zwischen Drosselklappe und Regenerierventil verschließen. Bei betriebswarmen Motor, abgeschalteter Klimaanlage und Automatik in P-Position messen.

- Leerlaufdrehzahl: Anzeige pendelt um 0 mA (Bereich ca +/- 4 mA)
- ca. 2500 1/min: Anzeige pendelt im Bereich von 0 bis -7 mA (während das WIS -7 bis +4mA angibt, sollte der Strom laut Paul Wurm negativ sein).

Die richtige Polung des Amperemeters wird dadurch sicher gestellt, dass der Strom bei eingeschalteter Zündung ohne laufenden Motor bei ca. +20mA liegt.

Die Referenzströme können je nach Motor auch anders sein. Im Zweifel in der folgenden Tabelle nachschlagen.

Bevor Änderungen an der Einstellschraube des Stellglieds vorgenommen werden, unbedingt die Stellglied-Ströme nach dieser Tabelle kontrollieren und die Fehlerquellen aus dem Abschnitt Diagnose / Kraftstoffdruckmessung prüfen.

Fehlercode am Diagnosestecker auslesen

Pendelt der Stellgliedstrom im Leerlauf nicht, Tastverhältnis am Diagnosestecker X11 bestimmen.

Dazu bei laufendem Motor die Spannung U_32 zwischen Pin 3 und Pin 2 (Pinbelegung Diagnosestecker) messen. Pin 3 liefert eine Rechteckspannung von 0 V bzw. Batteriespannung. Durch Spannungsabfälle auf dem Weg zu Pin 3 beträgt die maximale Spannung aber nur ca. 97% der Batteriespannung U_Batterie. Das Tastverhältnis und nun der prozentuale Anteil einer Periode, in der die Spannung 0 V beträgt. Damit errechnet sich das Tastverhältnis mit

Das Tastverhältnis (bzw. die Spannung U_32) sollte in diesem Fall konstant sein und auf einen Fehlercode verweisen. Diese sind ausführlich für die verschiedenen Motorversionen im WIS aufgeführt.

Kraftstoffdruckmessung

Falls ein Kraftstoff-Manometer vorliegt, kann auch die Differenz zwischen System und Unterkammerdruck gemessen und eingestellt werden.
 

Der Anschluss des Manometers erfolgt am Stopfen neben dem Kraftstoffzufluss für den Unterkammerdruck und am Startventilauslass für den Systemdruck.
 

Krafststofffluss aus der Festdrossel

Die dünne Verbindungsleitung zwischen Mengenteiler und Membrandruckregler lösen, Schlauch an Mengenteileröffnung anschließen und Öffnung am Membrandruckregler mit M10x1 verschließen.

Anderes Ende des Schlauchs in Messbecher halten. Kraftstoffpumpenrelais abziehen und 60 s lang Pin 7 mit Pin 8 verbinden.

Bei einer Spannung > 11,5 V müssen 130 – 150 ml geflossen sein.

Einstellen

Leerlauf

Zunächst das Gemisch im Leerlauf korrekt einstellen (siehe z.B. WIS). Dazu gemäß dem Abschnitt Diagnose den Strom am Stellglied messen. Den blauen Stopfen über der CO-Schraube lösen und mit einem 3mm Inbus-Schlüssel die Vorrichtung 42/43 auf die Gemischeinstellschraube 61 drücken. Bei Pendeln um einen

positiven, mittleren Strom, die Schraube nach rechts drehen, um das Gemisch anzufetten,

negativen, mittleren Strom, die Schraube nach links drehen, um das Gemisch abzumagern.

Dies immer in Schritten von 1/4 oder 1/8 Umdrehungen (90° / 45°) machen und nach jedem Schritt dem Gemisch einige Sekunden zum Einpendeln geben. Am besten die Ausgangsposition merken.

Teillast

Falls bei 2500 1/min ein Strom > 0 mA auftritt, ist die Grundeinstellung der Ventilplatte 32 zu „mager“ (Folge: Motor stottert im Kaltstart, nimmt schlecht Gas an, ruckelt beim Beschleunigen, keine Leistung). Treten die Störsymptome nicht auf und der Strom ist < +4mA, sollte nichts verändert werden, da das WIS Ströme bis +4mA toleriert. Nach Paul Wurms Erfahrungsschatz sollte der Strom jedoch negativ sein, um obige Symptome zu verhindern.
 

In diesem Fall das Stellglied abschrauben,

und dieses zunächst reinigen (z.B. Einspritzventilreiniger, auch ein Ultraschallbad dürfte bei dem Bauteil unbedenklich sein). Beim Abbau auf austretenden Kraftstoff und die O-Ringe achten (nach WIS sind die O-Ringe zu erneuern). Festdrossel am Mengenteiler reinigen. Nach dem Anbau des Stellglieds den Motor aufs Neue prüfen.
 

Hat die Reinigung des Stellglieds keinen Erfolg gebracht, nach dem erneuten Abbau die kleine Schlitzschraube öffnen und die 2er-Imbus-Schraube ca. 1/4 Umdrehung nach rechts drehen.

Anschließend den Motor wieder prüfen und iterativ beide Einstellschrauben bis zu einer korrekten Funktion beider Gemischeinstellungen justieren. Der Strom am Stellglied sollte dann um 0 mA im Leerlauf und zwischen 0 und -7mA bei 2500 1/min liegen. Ggf. Kraftstoffdrücke im Mengenteiler erneut prüfen.

Fördermenge des Mengenteilers homogenisieren

Eine im Abgasstrom gemessene ideale Verbrennung (stöchiometrisches Gemisch) kann aus magerer und fetter Verbrennung resultieren, wenn das Gemisch in den einzelnen Zylindern nicht homogen ist. In dem Fall ist der Leerlauf nicht ganz ruhig und der Verbrauch höher als nötig.
 

Allgemein wird von jeglichem Verstellen der Schrauben im Inneren des Mengenteilers abgeraten. Wenn jedoch die einzige Alternative der Neukauf ist, dann kann man guten Herzens die folgenden Schritte probieren. In diesem Falle freut sich der Autor über jeden Erfahrungsbericht!

Durchflussmengen prüfen

Um die Ursache von unterschiedlichen Kraftstoffflüssen zu lokalisieren, sollten die Durchflussmengen in 2 Konfigurationen (mit Einspritzventilen und ohne Einspritzventile) sowie bei 3 Stellungen des Steuerkolbens (10 ml/min, 35 ml/min, 60ml/min für Leerlauf, mittleren Durchfluss und Vollgas) gemessen werden. Die Differenzen sollen kleiner 10% sein.
 

Wenn der Kraftstoff sich bei der Messung ohne Einspritzventile ungleichmäßig verteilt, prüfen, ob es einen oder zwei Ausreißer gibt oder alle Mengen stark schwanken und eine Zielmenge bestimmen.
 

Falls die Mengen nur bei kleinem Durchfluss (10ml/min) unterschiedlich ausfallen, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass die Membranen nicht ganz dicht sind, und Kraftstoff von der Ober- in die Unterkammer gelangt. Dieses Problem kann nicht durch Justieren der Einstellschraube ausgeglichen werden. Hier käme nur eine komplette Überholung des Mengenteilers in Frage.

Bei neuen Einspritzventilen können deren Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden, wenn den Mengenteiler auf die Messung mit Einspritzventilen justiert.

Einstellen

Den Mengenteiler vom Luftmengenmesser entfernen, die Verschlussschraube 300 der zu verstellenden Membranen lösen und die Einstellschraube vorsichtig in die richtige Richtung drehen: links rum für mehr Durchfluss, rechts rum für weniger.
 

Nach der Montage des Mengenteilers muss das Leerlaufgemisch mit der CO-Schraube neu eingestellt werden.
 

Ein Vergaserspezialist hat von einer Ultraschall-Reinigung der Mengenteiler abgeraten, da hierdurch Filter und Membranen beschädigt werden können.

Für die Richtigkeit der Angaben und Vorgehensweisen wird keine Gewähr geleistet. Wer nach diesem Erfahrungsbericht Reparaturen durchführt, handelt eigenverantwortlich.

© Dr. Holger Thom